Yerköy - Kayseri yüksek hızlı tren projesi köprü ayağı forekazık çalışmaları…
Kaynak: Ahmet Melih YILDIZ (Linkedin)
Kaynak: Ahmet Melih YILDIZ (Linkedin)
Yerköy–Kayseri Yüksek Hızlı Tren Hattı: Orta Anadolu’nun Yeni Ulaşım EkseniTürkiye’nin yüksek hızlı demiryolu ağında yeni bir adım daha atılıyor.
Yerköy–Kayseri Yüksek Hızlı Tren Hattı, Ankara–Sivas YHT Hattı’na entegre olarak Orta Anadolu’nun kalbini hızla geleceğe taşıyor.
Proje Özellikleri:
142 km uzunluğunda çift hatlı demiryolu
250 km/sa tasarım hızı
5 istasyon (Yerköy, Şefaatli, Yenifakılı, Himmetdede, Kayseri)
20 köprü, 15 tünel 
11 milyon yolcu ve 3 milyon tonun üzerinde yük taşıma kapasitesine sahiptir.Bu hat, Ankara–Kayseri arasındaki seyahat süresini 2 saate düşürürken, Kayseri’yi Ankara, İstanbul ve Avrupa yüksek hızlı tren koridoruna doğrudan bağlayacak.
Yerköy–Kayseri YHT Projesi;Bölgesel kalkınmayı hızlandıracak,
Lojistik ve ticaret akışını güçlendirecek,
Karbonsuz ulaşım vizyonuna katkı sağlayacak,
Anadolu’nun üretim merkezlerini yüksek hızlı demiryolu ağına entegre edecek.
Bu yatırım, sadece bir hat değil geleceğe uzanan bir bağlantı, sürdürülebilir kalkınmanın ray üzerindeki sembolüdür.
T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü tarafından yürütülen proje; Yozgat, Nevşehir ve Kayseri illerini kapsayan, 142 kilometre uzunluğunda, saatte 250 kilometre hıza uygun, çift hatlı, elektrikli ve sinyalli olarak inşa ediliyor. Projenin tamamlanmasıyla birlikte yıllık 5,8 milyon yolcu ve 650 bin ton yük taşınması hedefleniyor.
2020 yılında yatırım programında yapılan revizyonun ardından 2021’de ihalesi tamamlanan, 27 Ocak 2022’de sözleşmesi imzalanan proje için gerekli uluslararası kredi onayı 14 Temmuz 2023’te alınmış, 1 Ağustos 2023’te ise yer teslimi yapılarak yapım sürecine başlanmıştı.
Başkan Büyükkılıç, hızlı tren hattının Ankara-Sivas YHT ile entegrasyonu sayesinde Ankara-Kayseri ulaşım süresinin 1 saat 45 dakikaya ineceğini belirterek, “Bu proje yalnızca Kayseri’nin değil, ülkemizin kuzey–güney ve doğu–batı aksındaki demiryolu bağlantılarını güçlendiren stratejik bir yatırımdır” diye konuştu.
Tünel ve Yapısal İmalatlarda Önemli İlerleme
Projenin güncel durumuna ilişkin teknik verileri de paylaşan Büyükkılıç, “Birçok tünelde kaplama ve kazı çalışmaları büyük oranda tamamlandı. T2 ve T5 tünellerinin kaplamaları tamamlandı. T3–4 / GT-2 tünellerinde artan kilometre kaplama işleri tamamlandı. T1 tünelinde kaplama imalatları sürüyor. T6, T7, T8 ve T9 tünellerinde giriş-çıkış ve portal imalatları devam ediyor. GT-1, GT-3, GT-4, GT-5 ve GT-7 tünellerinde de ilerlemeler kaydedildi” dedi.
Başkan Büyükkılıç, projenin tamamlanmasıyla Kayseri’nin lojistik ve ulaşımda önemli bir merkez hâline geleceğini belirterek şunları söyledi:
“Bu yüksek hızlı tren hattı, şehrimizin ekonomik potansiyelini arttıracak, ticari hareketliliği güçlendirecek ve vatandaşlarımıza hızlı, güvenli, konforlu bir ulaşım imkânı sunacak. Orta koridor üzerinde yer alan bu yatırım, Türkiye’nin bölgesel ticaretteki rolünü daha da güçlendirecek.”
Başkan Büyükkılıç, Kayseri’nin büyük yatırımlarla büyüyen bir şehir olduğuna dikkat çekerek, “Bu önemli proje için emek veren herkese teşekkür ediyor, şehrimiz için hayırlı olmasını diliyorum” ifadelerini kullandı.
Son düzenleme:
Yerköy - Kayseri Yüksek Hızlı Demiryolu Projesi | T2, T3 Ana Tülü ve GT-1 Kaçış Tüneli,
Kaynak: Ayhan FERMANOĞLU (Linkedin)
Kaynak: Ayhan FERMANOĞLU (Linkedin)
Yerköy–Kayseri YHT hattında Km 12+813’te yer alan 520 m’lik köprü çalışmaları hızla devam ediyor.
Kaynak: Emre KURTGÖZLÜ (Linkedin)
Kaynak: Emre KURTGÖZLÜ (Linkedin)
Kayseri – Yerköy YHT Projesi | T9 TüneliKayseri–Yerköy Yüksek Hızlı Tren Projesi kapsamında yer alan T9 Tüneli’nde çalışmalar yeni başlamıştır.
Kaynak: Abdurrahim ŞENYURT (Linkedin)
Yerköy - Kayseri Yüksek Hızlı Demiryolu Projesi | T3 Ana Tüp, Şubat '26
Kaynak: Ayhan FERMANOĞLU (Linkedin)
Kaynak: Ayhan FERMANOĞLU (Linkedin)
Forumda şu başlığı görünce gülmekten sinirim bozuldu 
Şaka gibi bir ülkeyiz vesselam. Siyasi tercihler nedeniyle ülkenin en büyük üçüncü, dördüncü ve beşinci şehirlerine hızlı tren gitmezken, adını sanını zor duyduğumuz yerleşim birimlerine hızlı tren inşa ediliyor (Kayseri hariç).
Harita'da trenin geçeceği söylenen yerlerin nüfuslarına baktım ve şöyle bir tablo ile karşılaştım;
Şefaatli: 14.008
Yenifakılı: 5.008
Himmetdede: 629
Kayseri: 1.458.991
Dördünün toplamı: 1.478.636
Bu dört yerleşimin toplam nüfusu bile tek başına bir İzmir etmiyor; Bursa etmiyor, Antalya etmiyor, Adana etmiyor.
Ülkenin en yoğun nüfuslu ve ekonomik açıdan en güçlü şehirleri arasında hâlâ hızlı tren bağlantısı yokken, nüfus açısından son derece sınırlı yerleşimlerden geçen hatlara öncelik verilmesi gerçekten akıl alır gibi değil. Nitekim bugün İstanbul'dan İzmir'e, İzmir'den Ankara'ya, Bursa'dan Antalya'ya hızlı tren ile gidemiyorsak bu tamamen bir siyasi tercihtir...
Halbuki nüfusun, ekonomik hareketliliğin ve yolcu potansiyelinin en yüksek olduğu şehirleri birbirine bağlamak hem kamu kaynaklarının daha verimli kullanılması hem de ülke ulaşımının rasyonel planlanması açısından çok daha mantıklı olurdu. Ancak siyaset, aklın önüne geçti her zamanki gibi.
Şaka gibi bir ülkeyiz vesselam. Siyasi tercihler nedeniyle ülkenin en büyük üçüncü, dördüncü ve beşinci şehirlerine hızlı tren gitmezken, adını sanını zor duyduğumuz yerleşim birimlerine hızlı tren inşa ediliyor (Kayseri hariç).Harita'da trenin geçeceği söylenen yerlerin nüfuslarına baktım ve şöyle bir tablo ile karşılaştım;
Şefaatli: 14.008
Yenifakılı: 5.008
Himmetdede: 629
Kayseri: 1.458.991
Dördünün toplamı: 1.478.636
Bu dört yerleşimin toplam nüfusu bile tek başına bir İzmir etmiyor; Bursa etmiyor, Antalya etmiyor, Adana etmiyor.
Ülkenin en yoğun nüfuslu ve ekonomik açıdan en güçlü şehirleri arasında hâlâ hızlı tren bağlantısı yokken, nüfus açısından son derece sınırlı yerleşimlerden geçen hatlara öncelik verilmesi gerçekten akıl alır gibi değil. Nitekim bugün İstanbul'dan İzmir'e, İzmir'den Ankara'ya, Bursa'dan Antalya'ya hızlı tren ile gidemiyorsak bu tamamen bir siyasi tercihtir...
Halbuki nüfusun, ekonomik hareketliliğin ve yolcu potansiyelinin en yüksek olduğu şehirleri birbirine bağlamak hem kamu kaynaklarının daha verimli kullanılması hem de ülke ulaşımının rasyonel planlanması açısından çok daha mantıklı olurdu. Ancak siyaset, aklın önüne geçti her zamanki gibi.
Son düzenleme:
1. Kayseri güzergahında olan yerleşim yerlerinde istasyon yapılması ve ekspres trenler harici trenlerin buralarda durması normaldir.Forumda şu başlığı görünce gülmekten sinirim bozuldu
Harita'da trenin geçeceği söylenen yerlerin nüfuslarına baktım ve şöyle bir tablo ile karşılaştım;
Şefaatli: 14.008
Yenifakılı: 5.008
Himmetdede: 629
Kayseri: 1.458.991
Dördünün toplamı: 1.478.636
Bu dört yerleşimin toplam nüfusu bile tek başına bir İzmir etmiyor; Bursa etmiyor, Antalya etmiyor, Adana etmiyor.
Ülkenin en yoğun nüfuslu ve ekonomik açıdan en güçlü şehirleri arasında hâlâ hızlı tren bağlantısı yokken, nüfus açısından son derece sınırlı yerleşimlerden geçen hatlara öncelik verilmesi gerçekten akıl alır gibi değil. Nitekim bugün İstanbul'dan İzmir'e, İzmir'den Ankara'ya, Bursa'dan Antalya'ya hızlı tren ile gidemiyorsak bu tamamen bir siyasi tercihtir...
Halbuki nüfusun, ekonomik hareketliliğin ve yolcu potansiyelinin en yüksek olduğu şehirleri birbirine bağlamak hem kamu kaynaklarının daha verimli kullanılması hem de ülke ulaşımının rasyonel planlanması açısından çok daha mantıklı olurdu. Ancak siyaset, aklın önüne geçti her zamanki gibi.
2. Bu hatta sadece yolcu taşınmyacak ayrıca yük de taşınacaktır.
3. Himmetdede bulunan istasyon sadece bu yerleşim yeri için değil aynı zamanda yakındaki Kalaba gibi yerleşim yerlerine de hizmet verecektir. Bu bölgede altın madeni ve hür plastik gibi orta büyüklükte sanayi yatırımları vardır. Unutmayalım ki önce yol, elektrik, su (alt yapı) gider sonra sanayi gelir veya gelmeli.
4. Yazınızda sanki Bursa, İzmir ve Adana'ya hızlı tren yatırımı yapılmıyormuş gibi yazmışsınız. Bu saydığım illere olan projeler daha önce başladı ve Kayseri hattının planlanan açılış tarihi 2028 olarak açıklandığını düşünürsek sayılan illere yapılan projeler daha önce tamamlanacak.
5. Kayseri hattı 140 Km ve coğrafi olarak çok zorlu değil. Mersin Adana Antep hattındaki gavur dağları, veya İzmir güzergahındaki Köroğlu beli; Eşme-Gediz varisi gibi geçişlerin olmaması nedeniyle hızlı ilerleme olması normal.
6. Antalya - Afyon projesi var ancak güzergah çok zorlu. Hani orta okul - lisede öğrendiniz ya... Bu hatta dağlar güzergaha paralel değil dik.
7. Eskişehir, Mersin, Adana, İzmir ve hatta İstanbul illerine yapılan YHT yatırımlarını düşünürsek, oy tercihi ile projelerin önceliklendirildiği savı pek gerçekci görünmüyor.
Yolcu taşımacılığı dışında İzmir Ankara hızlı treni ve Bursa hızlı treni yük taşımacılığı sayesinde Anadolunun limanlara aktarılması mümkündür. Bu ciddi stratejik bir yatırım olmakla birlikte yapılan yatırımın geri dönme süresinin en kısa olduğu bir projelerdir. Bu projelere öncelik verilmeden diğer projelere para aktarılması bir nevi kamu kaynaklarının plansızca harcanmasını düşündürmektedirForumda şu başlığı görünce gülmekten sinirim bozuldu
Harita'da trenin geçeceği söylenen yerlerin nüfuslarına baktım ve şöyle bir tablo ile karşılaştım;
Şefaatli: 14.008
Yenifakılı: 5.008
Himmetdede: 629
Kayseri: 1.458.991
Dördünün toplamı: 1.478.636
Bu dört yerleşimin toplam nüfusu bile tek başına bir İzmir etmiyor; Bursa etmiyor, Antalya etmiyor, Adana etmiyor.
Ülkenin en yoğun nüfuslu ve ekonomik açıdan en güçlü şehirleri arasında hâlâ hızlı tren bağlantısı yokken, nüfus açısından son derece sınırlı yerleşimlerden geçen hatlara öncelik verilmesi gerçekten akıl alır gibi değil. Nitekim bugün İstanbul'dan İzmir'e, İzmir'den Ankara'ya, Bursa'dan Antalya'ya hızlı tren ile gidemiyorsak bu tamamen bir siyasi tercihtir...
Halbuki nüfusun, ekonomik hareketliliğin ve yolcu potansiyelinin en yüksek olduğu şehirleri birbirine bağlamak hem kamu kaynaklarının daha verimli kullanılması hem de ülke ulaşımının rasyonel planlanması açısından çok daha mantıklı olurdu. Ancak siyaset, aklın önüne geçti her zamanki gibi.
Saydığınız İzmir, Bursa ve Adana'ya hızlı tren hatları inşa ediliyor ya zaten hocam?Forumda şu başlığı görünce gülmekten sinirim bozuldu
Harita'da trenin geçeceği söylenen yerlerin nüfuslarına baktım ve şöyle bir tablo ile karşılaştım;
Şefaatli: 14.008
Yenifakılı: 5.008
Himmetdede: 629
Kayseri: 1.458.991
Dördünün toplamı: 1.478.636
Bu dört yerleşimin toplam nüfusu bile tek başına bir İzmir etmiyor; Bursa etmiyor, Antalya etmiyor, Adana etmiyor.
Ülkenin en yoğun nüfuslu ve ekonomik açıdan en güçlü şehirleri arasında hâlâ hızlı tren bağlantısı yokken, nüfus açısından son derece sınırlı yerleşimlerden geçen hatlara öncelik verilmesi gerçekten akıl alır gibi değil. Nitekim bugün İstanbul'dan İzmir'e, İzmir'den Ankara'ya, Bursa'dan Antalya'ya hızlı tren ile gidemiyorsak bu tamamen bir siyasi tercihtir...
Halbuki nüfusun, ekonomik hareketliliğin ve yolcu potansiyelinin en yüksek olduğu şehirleri birbirine bağlamak hem kamu kaynaklarının daha verimli kullanılması hem de ülke ulaşımının rasyonel planlanması açısından çok daha mantıklı olurdu. Ancak siyaset, aklın önüne geçti her zamanki gibi.
Dünyanın en saçma isyanı olmuş.
Totalde 2030'a kadar hizli tren hatları açılmış olucak saydığımız bu şehirlerde.
Son düzenleme:
İnşa ediliyor diye söylenir ama İzmir Ankara hızlı Tren hattı ve Bursa hızlı Tren hattı inşa başlangıç tarihi ve geldiği seviye ile Kayseri ve Çorum hattının başladığı tarih ve seviyeyi karşılaştırdığımızda muazzam bir fark olduğunu görürsünüz. Bizim eleştirdiğimiz nokta yapılması veya açılması değil projelere öncelik verip başlanan hattın en kısa sürede bitirilmesi ve kaynakların daha verimli kullanılması.Saydığınız İzmir, bursa ve Adana'ya hızlı tren hatları inşa ediliyor ya zaten hocam?
Dünyanın en saçma isyanı olmuş.
2030'a kadar hizli tren hatları açılmış olucak saydığınız şehirlere..
Benim eleştirdiğim konu istasyon yapılması ya da küçük yerleşimlerin hizmet alması değil; öncelik meselesidir.
Türkiye'nin milyonluk şehirleri hâlâ hızlı tren bağlantısı beklerken, birkaç bin nüfuslu yerleşimlerin bulunduğu hatların daha hızlı ilerlemesi ister istemez bir öncelik tartışması doğuruyor. Ayrıca hızlı tren projeleri dünyada genellikle yüksek yolcu potansiyeli olan büyük şehirler arasında yapılır. Küçük yerleşimleri kalkındırmak için hızlı tren gibi çok pahalı bir altyapı yatırımı yerine çoğu zaman klasik demiryolu veya bölgesel tren hatları tercih edilir.
“Önce altyapı gelir sonra sanayi gelir” yaklaşımı teorik olarak doğru olabilir ancak yüksek hızlı tren bunun için kullanılan bir araç değildir.
Öte yandan İzmir, Bursa ve Antalya projelerinin var olması zaten tartışmanın özünü değiştirmiyor. Bu projelerin bir kısmı yıllardır sürüyor ve hâlâ tamamlanabilmiş değil. Buna karşılık bazı hatların çok daha kısa sürede bitirilmiş olması ister istemez önceliklendirme konusunu gündeme getiriyor.
Ayrıca Eskişehir için bir parantez açayım. Eskişehir eskiden beri demiryolu bağlantısı olan bir şehir. İstanbul - Ankara arasında eskiden trenlerin dinlendiği bir nokta. Yani iki şehir arasında bir köprü görevi görüyor. Hızlı tren olması gayet doğal.
Coğrafi zorluklar da elbette projeleri etkiler. Ancak Türkiye’de siyasi irade olduğunda çok zor projelerin bile kısa sürede tamamlanabildiğini defalarca gördük. 3. köprü, Avrasya Tüneli, İstanbul Havalimanı, Yusufeli Barajı, 1915 Çanakkale Köprüsü gibi çok daha büyük ve karmaşık projeler oldukça hızlı şekilde hayata geçirildi.
Demek ki isteyince oluyormuş. Bu da yıllardır İzmir'e hızlı tren gitmemesini başlı başına açıklıyor zaten. Bu yüzden mesele sadece coğrafya değil; hangi projeye ne kadar öncelik verildiği meselesidir. Umarım anlatabilmişimdir.
Benim itirazım küçük yerleşimlerin hizmet almasına değil, Türkiye'nin en büyük şehirlerinin hâlâ hızlı tren ağıyla birbirine bağlanmamış olmasına.
Gönderi otomatik olarak birleştirildi:
Zaten benim dikkat çektiğim nokta da tam olarak bu.
İzmir–Ankara ve Bursa hatlarının hem yolcu potansiyeli hem de yük taşımacılığı açısından stratejik olduğu konusunda katılıyorum. Özellikle liman bağlantısı açısından bu hatlar gerçekten çok önemli projeler.
Ancak tam da bu nedenle şu soru ortaya çıkıyor: Eğer bu projeler hem stratejik hem de yatırım geri dönüşü en hızlı olacak projelerse, neden hâlâ tamamlanabilmiş değiller?
Türkiye'nin en büyük şehirlerini ve önemli limanlarını birbirine bağlayacak bu hatların yıllardır bitirilememesi, buna karşılık yolcu ve yük potansiyeli daha sınırlı bazı hatların daha hızlı ilerlemesi ister istemez önceliklendirme tartışmasını gündeme getiriyor.
Dolayısıyla burada itiraz edilen şey bu projelerin yapılması değil; aksine bu kadar önemli projelerin neden hâlâ tamamlanamadığıdır.
Gönderi otomatik olarak birleştirildi:
Zaten yapılmasına itiraz eden yok. Benim söylediğim şey bu hatların yapılmaması değil, yıllardır tamamlanamaması ve öncelik sırasının tartışmalı olması.Saydığınız İzmir, bursa ve Adana'ya hızlı tren hatları inşa ediliyor ya zaten hocam?
Dünyanın en saçma isyanı olmuş.
2030'a kadar hizli tren hatları açılmış olucak saydığınız şehirlere..
İzmir, Bursa ve Antalya gibi Türkiye'nin en büyük şehirleri hâlâ hızlı tren bağlantısını beklerken, yolcu potansiyeli çok daha sınırlı bazı hatların daha hızlı ilerlemesi doğal olarak soru işareti doğuruyor.
Ayrıca '2030’a kadar açılacak" denmesi de zaten sorunun bir parçası. Çünkü bu projelerin bazıları on yılı aşkın süredir gündemde. Türkiye’de istenildiğinde çok daha büyük ve karmaşık projelerin çok kısa sürede tamamlanabildiğini de gördük.
Dolayısıyla eleştiri hızlı tren yapılmasına değil; Türkiye’nin en büyük şehirleri arasındaki hatların neden bu kadar geciktiğine yönelik.
Son düzenleme:
Öncelikle Merhabalar,
Düşüncelerinize katılmakla birlikte eleştirdiğiniz konularda da haklılık payınız var. Fakat şöyle bir durum var ki ne yazık ki ülkemizdeki demiryolu yatırımları hep arka plana atıldı. Bunu siyasi olarak algılamayın lütfen. Çünkü hep karayoluna genellikle ağırlık verildi. Ve en önemlisi bazı siyasi iktidar dönemlerinde demiryollarına hep komünist icadı gibi bakıldı. Ve günün sonunda demiryolları hep arka planda tutulmaya devam edildi. Bazen; bir çaba gösterildi fakat ya yarıda bırakıldı ya da yeniden yapım aşamasına geçildi.
İşin teknik tarafı ise daha sıkıntılı bir süreç. Yeni bir demiryolu hattı inşa etmek göründüğü gibi asla kolay değil. Bunun en iyi örneği: Ankara-Sivas hızlı tren hattı.
2008 yılında start bayrağı verildi fakat hat üzerinde yaşanan ciddi sorunlar sebebiyle hattın açılışı 2023 yılında gerçekleştirildi.
İstanbul-Ankara YHT hattında benzer sıkıntılar mevcut. Malum; Doğançay ripajı ve T2 tüneli. Kaç kez proje iptal edilip yeniden başlandı.
İşin daha kötü tarafı ise; Mevcut hatlar konusunda da maalesef sıkıntılar mevcut. 1 numaralı problem; Sinyalizasyon problemi mevcut. Sinyalizasyon yoksa trende yok. Ki; İstanbul'da ki B2 hattı bunun en iyi örneği.
Ve ülkemizdeki zorlu arazi koşullarından bahsetmiyorum bile. Bursa-Bandırma hattı ve Ankara-İzmir hattı Bu hatlarda yaşanan ciddi sorunlar (coğrafi/arazi koşullar, idari/teknik sebepler, zemin problemleri vb.) mevcut olduğu için bugüne yetişmiyor maalesef. Ki bahsettiğiniz gibi ülkemizin en büyük şehirlerinden biri olan Bursa ve İzmir...
Ki bana göre en zorlu ve zorlayıcı hat Ulukışla-Yenice hattı. Malum Toros Dağları...Bugüne kadar yapımı en zorlayıcı ve en zor demiryolu hattı olacak. Bu hattın yapım aşaması çok uzun yıllar alabilir.
Bu arada; Bursa hattı bitti sayılır. 2024 yılının Eylül ayında hattın önündeki bütün teknik ve idari sorunlar aşıldı. (Osmaneli-Bursa etabı)
Nisan ayı sonu ve Mayıs ayı içerisinde test sürecine geçilecek. Temmuz-Aralık (Yılın 2.yarısında açılması planlanıyor.)
Fakat hattın Bursa-Bandırma etabında sıkıntılar devam ediyor. Başta idari (kamulaştırma) ki halen sürüyor. Acele Kamulaştırma için Cumhurbaşkanlığına gidildi ve;
27 Şubat 2026 tarihli Resmi Gazete’de yayımlanan Cumhurbaşkanı Kararı ile Bursa Hızlı Tren Projesi kapsamında bazı taşınmazlar için acele kamulaştırma kararı alındı.
+Coğrafi koşullar sebeplerinden ötürü Bursa-Bandırma etabı 2028 yılında açılacak.İzmir hattı ise 2028 yılında açılıyor.
Şuan ki mevcut tabloya baktığımızda ise;
ELEKTRİKLİ VE SİNYALLİ HATLAR;
Sinyalli hat uzunluğu 2 bin 505 kilometreden 8 bin 419 kilometreye, Elektrikli hat uzunluğunun ise 2 bin 122 kilometreden 7 bin 274 kilometreye yükselmiş durumda.
%61'i tamamlanmış durumda.
YHT, HT hatlarında ise;
TCDD yoğun şikayet yağmuruna tutulan; Mersin-Adana hattını bu yıla yetiştirmeye çalışacak. TCDD Genel Müdürü de zaten söylemişti. Keza;
yolculara verdikleri taahhüt süresi 2026 yılının Nisan ayında doluyor. Ve o bölgede tren trafiği tamamen kapatılmış durumda. Bölgesel ve Anahatlar tamamen tren trafiğine kapatıldı. Hat üzerinde yaşanan idari/teknik sorunlar sebebiyle açılış maalesef biraz gecikmeli olacak. Tabi benzer sıkıntılar hattın diğer etaplarında da mevcut. (Adana-Osmaniye-Gaziantep) Dolayısıyla 2028 yılında hattın açılışı gerçekleştirilecek.
Bu hat ise 6 kesimden oluşuyor.
Halkalı-Kapıkule hattı var fakat bu hatta da aynı & benzer durumlardan muzdarip. Bu hat 3 kesimden oluşuyor. Ispartakule-Çerkezköy (hattın zorlu kesimi) Bu kesim 2028 yılında
Kapıkule-Çerkezköy kesimi Ağustos ayı içerisinde açılması planlanıyor. Halkalı-Ispartakule kesimi ise %85-90 bandında fiziki ilerlemesi mevcut. Muhtemelen 2027 yılında açılır.
Delice (Kırıkkale) - Çorum hattına geçtiğimiz 14 Haziran 2025 tarihinde başlandı. %25 fiziksel ilerlemesi mevcut. Çok hızlı ilerleyen bir hat diğer hatlara nazaran. Fakat hattın en önemli kısmına başlanamadı.(Çorum-Samsun etabı) Yatırım programına bu yıl alındığından ötürü ihalesi bu yıl yapılacak.
gibi gibi...
Özetle; demiryolunun kıymetini bugünlerde daha çok anlıyoruz.. Ki bu yılın ulaştırma yatırımlarında demiryolunun payı %50'nin üzerine çıktı. Bu gerçekten şu anlama geliyor bu dönem demiryolu dönemi demek. Önümüzdeki dönemde daha çok demiryolları hatlarıyla ilgili gelişmeleri göreceğiz demek..
Merhaba, detaylı açıklamanız için teşekkür ederim. Yazdıklarınızın önemli bir kısmına zaten katılıyorum. Türkiye’de demiryollarının uzun yıllar ihmal edildiği ve karayoluna ağırlık verildiği inkar edilemeyecek bir gerçek. Bunun da bugünkü gecikmelerde payı olduğu da açık. Ayrıca yeni bir demiryolu hattı inşa etmenin teknik olarak zor ve uzun bir süreç olduğu konusunda da haklısınız. Zemin sorunları, kamulaştırma, tüneller, viyadükler gibi pek çok faktör projeleri ciddi şekilde etkileyebiliyor. Buna can-ı gönülden katılıyorum. Zaman bildirimleri için de teşekkür ediyorum umarım belirtilen tarihlerde bitirilir.
Benim eleştirdiğim nokta ise biraz daha farklı bir yerde duruyor.
Türkiye’nin en büyük şehirlerinden bazıları hâlâ hızlı tren ağıyla birbirine bağlanmış değil. İzmir, Bursa ve Antalya gibi hem nüfus hem ekonomik hareketlilik açısından çok büyük şehirlerin bu ağın dışında kalması ister istemez önceliklendirme tartışmasını doğuruyor.
Yani eleştiri demiryolu yapılmasına değil; hangi hatların hangi sırayla tamamlandığına yönelik. Örneğin İzmir ve Bursa gibi şehirlerin hızlı tren projeleri yıllardır devam ediyor ve hâlâ tamamlanamadı. Mesela inşaatı devam eden Ankara – İzmir hattını ele alalım. Bu hatta çalışmalar 2012 yılında başladı. Fizibilite süreci ise daha da önce tamamlanmıştı. Buna rağmen hattın açılış tarihi hâlâ 2028 olarak ifade ediliyor.
Yani ortada yaklaşık 16 yıla yaklaşan bir süreç var. Dile kolay 16 yıl. Türkiye’de çok daha büyük ve karmaşık projelerin 3-5 yıl içinde tamamlanabildiğini düşündüğümüzde, bir de üzerine daha düşük nüfuslu şehirlere giden hatların daha hızlı ilerlemiş olması doğal olarak insanların "önceliklendirme nasıl yapılıyor?" sorusunu sormasına neden oluyor.
Dolayısıyla burada mesele demiryollarının önemini tartışmak değil; Türkiye’nin en büyük şehirlerinin bu ağa neden hâlâ tam olarak bağlanamadığını sorgulamak.
bu saydiginiz yerlerin insaa maliyeti cok yüksek ,Devletin tüm bütcesini buraya aktaramayacagina göre seneler sürmesi normal ama keseke YID modeli Demiryollarina da uygulansa cogu projeler daha hizli biterdi
Bana maliyet'ten bahsetmeyin lütfen. İnandırıcı gelmiyor. Satılan her arabanın değerinden daha fazla vergi alan, otomobil firmasından çok kazanan devletimiz var bizim.
Sadece otomobil mi? Akaryakıttan alınan vergiler, ÖTV, KDV ve benzeri kalemlerle ulaştırma üzerinden zaten devasa bir kamu geliri elde ediliyor. Aldığımız her nefesin vergi olduğunu da hatırlatmama gerek yok sanırsam. Dolayısıyla mesele tamamen "para yok" meselesi gibi görünmüyor.
Ankara izmir başta olmak üzere bir çok demiryolu projesinde milyar euroları geçen İngiliz kredileri dikkatimi çekiyor.
Ya bunların başka planları var.
Ya bizi sevmeye başladılar !!!
Ya da bizim devletimizi yok ettikleri için üzgünler !!!
Sebep her neyse ,başka işler için bulamayacağımız uygun şartlı krediler olduğu muhakkak.
Sonuçta para paradır,inşaatçının cebinde kalmaz,bütün ekonomiyi döndürür.
Ya bunların başka planları var.
Ya bizi sevmeye başladılar !!!
Ya da bizim devletimizi yok ettikleri için üzgünler !!!
Sebep her neyse ,başka işler için bulamayacağımız uygun şartlı krediler olduğu muhakkak.
Sonuçta para paradır,inşaatçının cebinde kalmaz,bütün ekonomiyi döndürür.
Yasal Uyarı
İçerik sağlayıcı paylaşım sitesi olarak hizmet veren Wowturkey.com adresimizde 5651 Sayılı Kanun'un 8. Maddesine ve T.C.K' nın 125. Maddesine göre tüm üyelerimiz yaptıkları paylaşımlardan kendileri sorumludur. WowTurkey.com hakkında yapılacak tüm hukuksal şikayetler için [email protected] mail adresi üzerinden bize ulaşıldıktan en geç 3 (üç) gün içerisinde ilgili kanunlar ve yönetmelikler çerçevesinde tarafımızca incelenerek, gereken işlemler yapılacak ve site yöneticilerimiz tarafından bilgi verilecektir.